Dans la compagnie maritime d'Erwin Verstraelen, Chief Digital & Innovation Officer de Port of Antwerp, je sirote un expresso mousseux par temps clair et profite de l'impressionnant panorama de la zone portuaire que l'on peut admirer depuis le dernier étage de la Capitainerie du port d'Anvers.
Comme convenu, nous parlons très brièvement de la récente fusion entre Port of Antwerp et Bruges, car sur les plans statutaire et juridique, de nombreux flux doivent encore être définis (pour plus de détails sur l'accord entre les deux villes, cliquez sur ce lien). La discussion d'aujourd'hui est principalement axée sur PoA au cœur de la transformation exponentielle et des nouveaux modèles d'affaires qui en découlent.
Le fait que cette fusion entraîne d'énormes synergies et opportunités à court terme est incontestable. Zeebruges est un important port de transbordement pour les voitures et les semi-remorques, la porte d'entrée du Royaume-Uni et de la Russie, le plus grand port de croisière du Benelux, un hub essentiel pour le LNG, mais aussi et surtout une importante plateforme pour la transition énergétique du continent. Le port d'Anvers est quant à lui réputé pour le trafic et le stockage de conteneurs, de marchandises diverses et de produits chimiques. C'est également le 5ème plus grand port de soutage au monde.
"Sur le plan stratégique à long terme, la fusion est un atout de taille permettant d'accélérer la transition énergétique, et cela ne concerne pas seulement l'électricité et les hydrocarbures, mais aussi le réseau d'hydrogène et de chaleur", indique Erwin Verstraelen. "Zeebruges dispose de tout l'équipement nécessaire pour transporter l'hydrogène jusqu'à Anvers comme matière première pour nos produits chimiques. Inversement, le CO2 peut être transporté à Zeebruges pour être stocké dans les champs de gaz vides de la mer du Nord. Nous créons ainsi une dorsale de corridors énergétiques verts pour l'ensemble du pays. Dans la première phase de la transition énergétique visant à atteindre les objectifs climatiques fixés pour 2050, il est question de captage et de stockage du carbone (CSC), qui permettra d'évoluer vers le captage et l'utilisation du carbone, c'est-à-dire non seulement capter, mais aussi réutiliser le CO2 dans un circuit fermé, en combinaison avec de l'hydrogène, par exemple, pour produire du méthanol (nous produisons toujours du CO2, mais il ne se retrouve plus dans l'atmosphère). La coalition Antwerp@C, par exemple, étudie – en collaboration avec le pôle chimique – la manière dont le CO2 peut être capté et stocké, afin d'être réutilisé comme matière première dans un circuit fermé. L'Alliance européenne pour un hydrogène propre nous exhorte, ainsi que tous nos clients, à opérer une transition efficace vers une industrie tournée vers l'hydrogène. En tant qu'autorité portuaire, nous jouons un rôle de facilitateur. Nous utilisons donc notre savoir-faire dans le but de déterminer les sites et les installations, les concessions, les autorisations et les subventions nécessaires et de les faciliter. Nous proposons les infrastructures et le terrain nécessaires aux fournisseurs de technologies et à leurs clients pour concrétiser ce green deal."
Nous sommes un port d'attache au service d'un avenir durable
Suite à notre rachat de Pipelink (l'ancienne Nationale Maatschappij der Pijpleidingen), PoA possède désormais un peu plus de 1.000 km de pipelines. La fusion des ports nous permet d'offrir à l'échelle internationale tous les atouts et toutes les infrastructures – également en termes de transport par rail, route et navigation intérieure – dans le cadre d'une gestion et d'une vision uniques.
Il y a 4 ans, avec notre nouveau CEO, nous avons revu en profondeur notre déclaration de mission et notre proposition de valeur. La fonction du port en tant que propriétaire, exploitant et régulateur, a fondamentalement changé. Notre 4ème mission consiste notamment à développer une communauté. Nous sommes donc en train de constituer une communauté d'experts regroupant plus de 1.000 entreprises et partenaires en vue de stimuler la transition énergétique, l'économie circulaire et la transition numérique. Nous voulons être le premier port au monde à concilier économie, population et climat.
88 hectares d'entrepôts supplémentaires ou faciliter les écosystèmes de nouvelle génération ? La première option serait la plus simple.
Prendre des mesures audacieuses pour compléter ce nouveau modèle d'entreprise signifie également faire des choix conscients avec les actifs dont nous disposons. Construire des entrepôts sur l'ancien site d'Opel serait une fausse bonne solution... Nous optons pour une vision plus ambitieuse de l'avenir.
La zone portuaire, qui compte plus de 1.000 entreprises, est le lieu idéal pour tester de nouvelles technologies. Nous voulons que cette région devienne un haut lieu de l'économie circulaire et sommes à la recherche d'acteurs du secteur de la fabrication et des processus circulaires.
We’re not joking: digital shifting is not just for fun
Lorsque je suis arrivé ici, il y a 3 ans, pour occuper le nouveau poste de Chief Digital & Innovation Officer au sein du Comité exécutif, notre CEO Jacques Vandermeiren a soudainement donné un signal clair à sa propre organisation et à la plateforme portuaire. La question fondamentale que nous nous sommes posée était la suivante : "Quel est l'impact de cette transformation numérique rapide sur notre organisation, notre chaîne de valeur, et nos clients ?". La numérisation n'est pas un changement que l'on opère just for fun ; elle doit au moins avoir un impact ou générer des revenus, des dépenses d'investissement et des dépenses d'exploitation, et bien sûr, elle doit également contribuer à promouvoir notre image à l'échelle internationale. Les futurs investisseurs et clients veulent surtout savoir avec quelle efficacité et quelle sécurité nous faisons transiter leurs marchandises par le port, et quels services supplémentaires nous pouvons leur offrir.
N'innovez pas dans le cimetière de la complexité – vous pouvez réfléchir à la manière dont vous économiserez de l'argent demain ou à la manière dont vous en gagnerez demain en faisant plus et mieux.
En soi, la chaîne d'approvisionnement n'a jamais vraiment existé, car nous partons du principe que tous les partenaires de la chaîne sont parfaitement reliés entre eux en tant que maillons. Rien n'est moins vrai. Dans le passé, chaque partie de cette fameuse chaîne innovait généralement de son côté, mais presque personne ne cherchait à innover de manière "cohérente". Cette situation est en train de changer, sous l'impulsion des grands défis que sont la mobilité, la durabilité et le changement climatique. La clé de la réussite réside dans la transparence de l'échange de données et la collaboration. Le principal obstacle est toujours le manque de confiance entre tous les partenaires concernés qui hésitent presque systématiquement à partager des informations dans le cadre de quelque chose qui va au-delà de leur propre situation.
Ce dernier point peut s'expliquer par la grande diversité des rapports de force au sein de la chaîne logistique mondiale. Nous commençons par la partie visible de l'iceberg avec une vingtaine d'acteurs du secteur du transport maritime international, et entre ceux-ci, il y a des centaines de petites entreprises et d'autorités telles que les douanes et l'Agence fédérale pour la sécurité de la chaîne alimentaire. Abstraction faite de toutes les technologies disponibles, le défi le plus délicat consiste à cultiver une certaine confiance entre tous les partenaires / concurrents concernés.
Erwin Verstraelen précise son propos à l'aide d'un exemple. Lorsqu'un conteneur quitte le navire, on ne sait souvent pas encore si ce conteneur quittera le port par train, bateau fluvial ou camion. Le simple fait de partager cette donnée en temps voulu avec toutes les autres parties concernées permet au client, au port et aux partenaires d'y trouver leur compte. Il existe des centaines de données de ce type qui profitent à l'ensemble de la chaîne. Notre initiative NxtPort a donc pour but d'optimiser le partage sûr et rapide des données et la numérisation dans l'intérêt de tous. "Parmi les leçons que nous avons pu apprendre, nous savons désormais que nous ne devons pas balancer la numérisation dans le groupe comme une solution homogène. En effet, chaque type d'entreprise de la chaîne a des défis connexes qui lui sont propres. Nous ne nous contentons toutefois pas d'évangéliser l'ensemble de la communauté portuaire, puisque nous nous concentrons également sur les besoins de groupes de cargaisons spécifiques tels que les conteneurs, les marchandises diverses et les liquides. L'accent est mis sur l'efficacité opérationnelle et l'innovation dans les processus de la chaîne. De ce point de vue, les parties concernées commencent à distinguer les données qui peuvent les aider à progresser et, finalement, il y a aussi l'urgence. Une problématique urgente – comme les embouteillages, le manque d'espace et le COVID-19 – fait prendre conscience aux différentes parties concernées que le besoin et le potentiel sont là, et que la politique du "chacun pour soi" doit être abandonnée.
Nous nous efforçons en outre d'opérer un changement modal en passant du camion au train. La Belgique compte plus de 2.500 km de voies doubles. Le transport par train est une solution partielle à la congestion du trafic. Ici aussi, la numérisation joue un rôle crucial. Avec l'application Rail traffic, nous mettons en relation l'offre et la demande en matière de capacité ferroviaire et voulons orchestrer tout ce processus.
'We are the smartest Port' nous semble quelque peu trop arrogant, mais en tant que port de renom au niveau mondial, nous préférons dire : 'We prove to be that smart port' (Speed Manifesto / Smart Port Ecosystem Manifesto) – cela sonne plutôt bien, mais il faut bien sûr aussi pouvoir tenir ses promesses.
La réalisation d'un 'port intelligent' requiert beaucoup de talents et d'écosystèmes qui peuvent être mis à contribution. The Beacon, par exemple, est un écosystème – que nous avons mis en place en collaboration avec la ville d'Anvers, Lantis, Agoria, UA et l'IMEC – de start-ups, de scale-ups et d'innovateurs établis, qui conçoivent des solutions concrètes autour du thème de l'Internet des Objets. Ce qui est formidable, c'est que cet écosystème peut être immédiatement utilisé dans le port et dans la ville. Nous disposons donc d'un énorme potentiel au niveau local. Ce que nous voulons réaliser concrètement, c'est le développement d'un système nerveux numérique à travers le port physique, le terreau d'un jumeau numérique du port. Nous pourrons ainsi suivre numériquement une zone de 120 km², où nous devons être en mesure de surveiller les infrastructures, les personnes, la sécurité et les activités – 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, tout au long de l'année.
Les drones, les caméras intelligentes et l'asphalte, les capteurs, les véhicules autonomes, la collecte de téraoctets de données, la surveillance de toute l'activité portuaire avec de bons tableaux de bord et l'établissement de connexions.
Mesure des émissions de composés organiques volatils par des capteurs. Localisation de la source de l'émission, envoi d'un drone qui prélève un échantillon et prend des photos afin d'établir un compte-rendu dans les plus brefs délais. Combien de wagons ou de conteneurs, quels numéros, quelles cargaisons transitent par le port.
La phase de validation du concept comprend notamment des communications radio VHF entre les navires, que nous convertissons via Speech to Text pour recueillir les conversations pertinentes ou éviter les risques de collision. Des sonars innovants qui permettent de surveiller le fond de l'eau et de signaler les problèmes pertinents aux autres parties concernées pour qu'elles puissent réagir.
Les bateaux de navigation intérieure sont tenus de se connecter à l'alimentation électrique à quai au lieu de faire tourner des générateurs diesel. Grâce à une combinaison de capteurs et de caméras intelligentes, nous pouvons voir qui est branché et qui ne l'est pas. À terme, les navires de mer devront également se connecter à l'alimentation électrique à quai, ce qui constituera un énorme défi en termes de technologie et d'infrastructure.
Le port en tant que plateforme d'innovation
Nous invitons toutes les parties concernées à venir tester leur technologie sur place plutôt que dans un laboratoire, afin qu'elles puissent s'assurer qu'elles seront commercialisables dans un environnement réel. En 2018, Seafar a lancé la technologie des navires autonomes, qu'ils sont venus tester ici en suivant nos protocoles. Ces tests très efficaces nous ont ensuite permis d'approcher, ensemble, les autorités compétentes en vue d'obtenir des autorisations et de convaincre les prospects du potentiel de cette technologie.
Étant donné l'énorme superficie du port, le potentiel des drones téléguidés beyond visual line of sight (BVLOS) est énorme pour le port. Nous aimerions survoler le port plusieurs fois par jour et en empruntant des routes fixes, ce qui rendrait possibles les vols simultanés de plusieurs drones, non seulement pour nous mais aussi pour d'autres parties prenantes. Des drones autonomes, une plateforme Unmanned Traffic Management (UTM) avec Unifly, et de nombreux cas d'utilisation des drones sont testés dans le port. Songez à la situational awareness en cas de catastrophes, à la détection de nappes de pétrole à la surface de l'eau et à l'inspection des équipements... En facilitant cette démarche et en dialoguant activement avec les autorités aéronautiques, nous contribuons à faire évoluer la législation. Depuis début mars, nous sommes le premier port au monde à disposer d'une plateforme UTM permettant d'approuver les vols de drones. Cela a des répercussions sur les entreprises innovantes dans le domaine de la technologie des drones.
Effectifs et structure pour la numérisation et l'innovation dans le PoA
La Digital & Innovation Team (qui comprend l'IT) est composée de 100 employés répartis dans 6 unités, que nous vous présentons ci-dessous.
Erwin Verstraelen ne tient pas à se prononcer sur les budgets, mais en ce qui concerne l'infrastructure matérielle, le budget consacré à la numérisation est en hausse et, en termes absolus, représente un montant acceptable.
Erwin Verstraelen : Lost in a forest (the Cure) – here comes your man (the Pixies) preaching the gospel of strategic innovation
Voilà comment on pourrait dresser le portrait d'Erwin Verstraelen. Il est pondéré, a de la répartie et ne craint pas la confrontation. Mais qui est-il au juste ? Verstraelen est ce que nous, en tant qu'anciens élèves, appelons un "Saint-Ignasser" (qui caractérise les anciens élèves de l'Université des Jésuites UFSIA). Il affectionne Verdi autant que le travail plus brut des Pixies, ou le côté plus sombre de The Cure et Siouxsie and the Banshees. L'économiste du transport maritime est un descendant de quatrième génération d'une lignée qui a du sel marin dans les veines. Après avoir effectué un détour par le secteur bancaire, l'informatique et la vente de détail, l'envie est devenue trop forte de trouver le travail idéal : celui qui consiste à définir l'intégration et l'intersection de l'informatique et de la stratégie commerciale en partant de zéro pour le PoA.
Il est évident qu'il adore les défis de longue haleine. Il aime persévérer, ce qui plonge Erwin Verstraelen dans un esprit propice à la résolution de dilemmes professionnels. Mais aussi faire le tour du monde en bateau avec ses enfants, faire de la plongée sous-marine et courir sur de longues distances. Et quand il lui reste un peu de temps, il n'a pas peur de faire de l'ultra-marathon. Comme pour tout dans la vie, Erwin Verstraelen est partisan du principe 'less is more'. Un délicieux morceau de viande, fraîchement acheté chez le boucher, le ravit plus que les buffets trop généreux où l'on se remplit la panse.
