Het is niet de gewoonte om nieuwjaarsbrieven te schrijven bij Industrialfairs Monthly, maar voor een decembernummer maken we een uitzondering. We dachten we doen eens lekker cliché, dus hier komt een opiniestuk. Geen enkel medium weerstaat immers aan de verleiding om u ‘om de oren te slaan’ met hoogdravende theorieën en prognoses omtrent de toeleveringsketen van de toekomst. Ach ja, technologie, smart logistics en reshoring gaan de problematiek structureel oplossen. Tijd om eens de andere kant van het verhaal te vertellen. Lezers uit de politiek en de scheepvaart worden er niet gelukkiger op.
The system of getting things from A to B is broken. Fixing it will involve rethinking how pretty much everything moves (Peter Cole)
“The whole system is totally fucked”, besluit P. Cole, eigenaar van Urban Plant Growers in Sidney. Hij bestelde in augustus voor 1.6 miljoen AUD hydrocultuurapparatuur en -verlichting in China, die vanuit Shengzen in 2 containers van 40 voet verscheept wordt. Op vandaag dobbert het containership nog steeds doelloos rond in de Stille Oceaan. Normaal is wordt dergelijke bestelling in 6 weken tijd geproduceerd, verpakt, verscheept en bij hem verwerkt om naar de klant te sturen. Toen kwam zogezegd de pandemie. Cole is natuurlijk niet de enige gedupeerde in deze wereld.
Over de perfecte storm en populistische regeringen
Volgens Cole vormt de pandemie enkel een katalysator voor wat we een perfecte storm noemen. Gaande van de Evergiven die Suez blokkeerde over Covid-19 die onze onlineshopping on steroids triggerde tot de shift in China van steenkool naar andere duurzame energie, alle puzzelstukken waren perfect getimed om de toeleveringsketen grondig en op lange termijn te verstoren. De gevolgen zijn gigantisch: van de torenhoge prijzen voor kerstcadeaus en kalkoen en een stormloop op koopjes op "Black Friday" over lege schappen in de supermarkten en nauwelijks bestaande autoverkoop tot een verwoede greep naar de scheepscontainers, die gewoonlijk worden gebruikt om goederen te verpakken en over de hele wereld te verzenden.
De problemen die de bevoorradingsketen uit balans brengen, lopen uiteen van enorme overheidsinterventies tot de wereldwijde pandemie, die havens doet sluiten. Maar de beste plaats om te beginnen, zegt Marc Levinson - auteur van twee boeken over zeecontainers - is bij de politici. "Overal ter wereld stimuleerden regeringen de consumptie in het licht van de pandemie," zegt hij. Het Verenigd Koninkrijk bijvoorbeeld stelde in de zomer van 2020 een pakket economische stimuli op, dat specifiek was ontworpen om mensen in de winkelstraten aan het shoppen te krijgen. In de VS leidden rechtstreeks naar de burgers gestuurde stimuleringscheques in maart 2021 tot een stijging van de consumentenbestedingen met 4,2 procent op maandbasis. De consument wordt ook aangemoedigd om zijn geld online uit te geven, wat een snelle aanpassing vereist van de manier waarop bedrijven werken. Decennialang zorgde de afhankelijkheid van de scheepvaart voor wat Breslin ‘een mooie stabiliteit van de detailhandel’ noemt. Laatstgenoemde groeide elk jaar met 2 procent; retailers publiceerden tevens elke 12 maanden 2 catalogi met nieuwe producten, zodat winkels hun voorraad van tevoren konden inkopen. "Er was geen veerkracht ingebouwd in het systeem”, aldus Breslin. "Die zelfgenoegzaamheid kwam voort uit jaren van succes."
Maar toen veranderde alles: we begonnen veel meer geld online uit te geven en tevens evolueerde de manier waarop we ons leven leiden. Eerst wou iedereen vliegensvlug een bureau voor zijn thuiskantoor kopen, daarna was er een run op terrasmeubilair en bakmeel. Al deze producten moeten ergens vervaardigd en verscheept worden: jawel in China, toevallig het beginpunt van de pandemie en met een regering die vastbesloten voor een nultolerantie-aanpak van het virus koos. Cole verwachtte een explosieve verkoop tijdens de kerstperiode, maar op dit moment weet hij niet of zijn goederen op tijd in Australië zullen zijn voor de feestdagen. "Het zal onze verkoop en ons bedrijf ernstige schade toebrengen", benadrukt hij. "We kunnen niets verkopen als we het niet hebben."
Zeetrafiek slimmer organiseren en digitaliseren
Cole's verhaal geeft een idee van de reeks factoren, die momenteel de mondiale toeleveringsketen verstoren. Om te beginnen werden de artikelen verkeerd gefabriceerd, iets wat Cole's leveranciers wijten aan de rantsoenering van de elektriciteit in China nu het land probeert af te stappen van steenkoolenergie. Vervolgens konden Cole's contacten in China geen vrachtschip vinden om de bestelling uit te voeren. Cole dacht dat zijn 2 zeecontainers op 13 november op een schip in de buurt van Shenzhen zouden worden geladen, maar de items bereikten de haven pas op 19 november bereikt. "Zelfs nadat het schip de haven had verlaten, zou het traject tussen Shenzhen en Sydney in 11 dagen moeten worden afgelegd, maar daar werden nog eens drie dagen aan toegevoegd," zegt Cole. Bovendien is het certitude dat de spullen dan direct aan land zullen komen en er is ook geen garantie dat de Australische de-douanering vlot zal verlopen. "Gewoonlijk duurt het twee dagen om goederen van de haven naar ons magazijn te krijgen, maar ik heb er absoluut geen vertrouwen in," geeft hij aan.
Dat onvermogen om orders nauwkeurig te traceren vormt een probleem in de hele toeleveringsketen van de scheepvaart, aldus Levinson. Dat verergert dus de bredere problemen. "Er is geen realtime traceerbaarheid van de meeste zendingen die door het vrachtsysteem gaan," betreurt hij. "Dat is de reden waarom dingen naar alle windstreken worden verspreid en verdwenen zijn. Die onzekerheid is nog verergerd door ernstige verstoringen van de toeleveringsketen in het afgelopen jaar. Denken we bijvoorbeeld maar aan lastminutesluitingen van havens vanwege uitbraken van Covid zoals in augustus 2021 gebeurde in Ningbo, de derde drukste haven ter wereld; of aan dee tijdelijke blokkade in maart 2021 van het Suezkanaal, waar 12 procent van alle wereldhandel doorheen passeert. Daarnaast eiste China dat 20 van zijn grootste steden en provincies de rest van het jaar minder energie verbruikten om milieudoelstellingen te halen, waardoor fabrieken en industrieën slechts een deel van de dag operationeel waren.
Het resultaat? Een wereldwijde vertraging in de toeleveringsketen die alles in de war stuurt en de verzending van goederen over de hele wereld duurder dan ooit maakt. "De scheepvaart is economisch gezien geweldig voor de rederijen. Ze maken recordwinsten", stelt Levinson. Hoewel de scheepvaarttarieven al lang niet meer in evenwicht zijn - met bijvoorbeeld hogere prijzen om een container van Azië naar Europa te sturen dan omgekeerd - zijn de kosten over de hele linie de pan uit gerezen. Het verschepen van één enkele 40-voetcontainer van Shanghai naar Los Angeles kostte begin augustus $ 1.700. Een jaar later was dat bedrag al gestegen tot $3.000. In augustus 2021 kostte dat traject 10.200 dollar volgens gegevens van analistenbureau Drewry World Container Index. Cole betaalde voorheen ongeveer $2.500 om één enkele 20-voetcontainer van China naar Australië te verschepen. Nu is dat $5.500. "Ik maak me behoorlijk zorgen over de rekeningen voor mijn 40-voet containers. Ik krijg de factuur pas als de container in de haven belandt."
Door de hoge prijzen mijden veel grotere bedrijven de traditionele scheepvaart en charteren schepen op eigen houtje, omdat ze die manier goedkoper vinden. Costco heeft drie containerschepen gecharterd om goederen vanuit productiefaciliteiten in Azië naar de VS en Canada te vervoeren, net als Walmart, Ikea en Home Depot. "Inflatoire factoren zijn er in overvloed", stelt Richard Galanti, financieel directeur van Costco, tijdens de meeting van beleggers bij de bekendmaking van de meest recente financiële resultaten. "Hogere arbeidskosten, toegenomen vrachtkosten, gestegen transportvraag en vertragingen in havens, een groeiende vraag in bepaalde productcategorieën, diverse tekorten van alles (van computerchips tot oliën en chemicaliën) en duurdere grondstofprijzen hebben allemaal een impact gehad op de activiteiten van de retailer”, voegde Galanti eraan toe. Degenen die hun eigen schepen niet hebben gecharterd, voelen de impact. De helft van de producten van Victoria's Secret zit vast op zee. De rest wordt ingevlogen, maar dat duurt nu negen dagen in plaats van twee, omdat de race om bevoorradingsvluchten ook daar voor achterstanden zorgt.
Nieuwjaarsbeloftes best uitstellen tot eind 2022
Drewry voorspelt dat de wereldwijde scheepvaartactiviteiten niet voor eind 2022 zullen normaliseren, een schatting die door Breslin wordt gesteund. Het is hoogconjunctuur voor de scheepvaartexploitanten, die dit jaar naar verwachting een winst vóór rente en belastingen van 150 miljard dollar zullen boeken. Voor alle anderen zorgt dit gegeven vooral voor grote hoofdpijn en kopzorgen. "Mensen hebben omzet verloren omdat ze niet genoeg voorraad hadden om te verkopen of op te veel voorraad hebben gezeten", poneert Breslin. "Geen enkele CEO van een grote retailer of merk zal ooit nog in die positie willen verkeren."
Het antwoord is volgens hem een grootschalige herziening van de manier waarop de toeleveringsketen werkt. Hij vergelijkt het met de manier waarop de protocollen van het internet eind jaren zestig voor het eerst werden opgesteld. "Deze waren gemaakt om bestand te zijn tegen kernaanvallen," zegt hij. In de toeleveringsketens van de toekomst moet een soortgelijke speelruimte worden ingebouwd, met maatregelen voor nearshoring van de productie, zodat kortere toeleveringsketens de markten niet zo sterk verstoren zoals vandaag.
Eén plan om mondiale toeleveringsketen te herstellen volstaat niet
"We zien dat regeringen hun economisch beleid aanscherpen," bemerkt Levinson. "We noteren signalen dat de rente gaat stijgen, wat de consumentenbestedingen deels zal ontmoedigen. Maar een daling van de consumentenvraag zal de fundamentele veranderingen, die de pandemie en de klimaatcrisis hebben teweeggebracht, niet ongedaan maken.”
Als de spreekwoordelijke storm gaat liggen, zullen detailhandelaars die hun verloren voorraden en verspilde investeringen betreuren, aandringen op veranderingen: kortere verzendroutes, frequentere voorraadupdates en mogelijk een verschuiving naar voorbestellingen in plaats van just-in-timeleveringen. Maar dat alles zal veel te laat komen voor Cole, die opgescheept zit met voorraden op zee en het vooruitzicht van een torenhoge verzendfactuur voor artikelen die waarschijnlijk niet op tijd zullen aankomen voor de feestdagen. "Het heeft ons al veel pijn gedaan, maar we kunnen er niet veel aan doen", berust hij enigszins.
