Auteur: Karl D’haveloose

In mijn maart-artikel had ik het over de robotparadox. Het punt dat ik daar wilde maken is dat ondanks alle hard- en softwareontwikkelingen op roboticagebied, het nog altijd moeilijk is voor een general purposerobot om te functioneren in een wereldse, fysieke omgeving, waar enorm veel variabelen en onvoorspelbaarheid de norm zijn. Toch blijven vooral de Aziaten de wereld schokken met de nieuwste acrobatie en de versnelde productie van humanoïde robots, die overal inzetbaar zouden zijn.

Terwijl de media in de ban zijn van behendige humanoïde robots op Tiktok, boekt Autonomous Solutions, Inc. (ASI) al decennia resultaat met 'onzichtbare' autonomie in de zware industrie. We botsten op een interview  met CEO Mel Torrie, die de hype fileert. Torrie legt uit waarom de businesscase voor gespecialiseerde voertuigen momenteel vele malen sterker is dan die voor de algemene humanoïdes.

Autonomous Solutions, Inc. (ASI) is geen bedrijf dat de voorpagina’s van de mainstreammedia opzoekt. Toch bouwt en implementeert het bedrijf uit Utah al meer dan twintig jaar autonome voertuigsystemen in sectoren, waar automatisering direct meetbare resultaten moet opleveren. Sinds zijn oprichting in 2000 richt ASI zich op ‘real world autonomy’: het retrofitten en orchestreren van zwaar materieel in de landbouw, bouw, mijnbouw en logistiek.

Centraal in hun ecosysteem staat het ‘command-and-controlplatform van Mobius’, waarmee operatoren vlootbeheer op afstand kunnen voeren. In een tijd waarin de term ‘Physical AI’ trending is, positioneert ASI zich als een ervaren speler, die de kinderziektes van deze technologie al lang achter de rug heeft.

Terwijl Chinese fabrikanten de ene na de andere indrukwekkende demo van humanoïde robots presenteren, blijft ASI-topman Mel Torrie sceptisch over hun directe industriële inzetbaarheid. In het interview zette hij uiteen waarom de focus nu nog moet liggen op applicatiegestuurde innovatie in plaats van op demonstratiegestuurde hype.

Pragmatisme versus robotesthetiek

Volgens Torrie zijn industriële toepassingen met die gehypte menselijke look-a-likes in de echte wereld 'messy'. Ze vereisen eindeloze iteraties om de foutmarges te verkleinen. Wat we momenteel uit China zien, lijkt sterk gescript. Het betreft demonstraties van hardwarecapaciteiten in plaats van robuuste applicaties voor een industriële setting.

Dus elke verbetering in ruimtelijk bewustzijn en precisiecoördinatie brengt ons dichter bij integratie. De hardware is van een hoog niveau en betekent een enorme sprong voorwaarts vergeleken met vijf jaar geleden. Maar voordat ze in een workflow passen, moeten ze eerst door de barrières van veiligheidsprotocollen en culturele acceptatie heen, beweert Torrie.

Voertuigen en industrieel materieel die autonoom functioneren, leveren sneller economische waarde op dan humanoïdes als het over netto-efficiëntie en wins gaat. Torrie gaat verder: “In de logistiek lossen autonome voertuigen een heel specifiek pijnpunt op, namelijk de betrouwbare verplaatsing van goederen. Deze systemen zijn uitvoerig getest in diverse omgevingen en bieden een heldere ‘value proposition’. Ze integreren met bestaande ERP- en WMS-systemen, zijn schaalbaar en vangen het tekort aan arbeidskrachten direct op. De huidige generatie humanoïde robots mist simpelweg de operationele autonomie om op dit moment een significante bijdrage te leveren aan een complexe workflow."

In zijn geval zijn de grootste gebruikers momenteel agro-industrie en de bouw. De voordelen zitten volgens hem in de orkestratie van de vloot, wat in zijn geval via het Mobius-platform gebeurt. Hij haalt een aantal concrete voorbeelden aan. In de agro kan een vloot van autonome tractoren en zaaimachines  24/7 opereren, aangestuurd vanuit een centrale hub en ongeacht de weersomstandigheden of de lichtinval.

In de bouw kunnen autonome voertuigen voorafgaand aan een project locaties voorbereiden, wegen aanleggen en de grond egaliseren op afgelegen locaties. Een complete infrastructuur voor personeel wordt dan overbodig.

In de logistiek kan men op 'fleet yards' voor de precisiecoördinatie van tientallen trucks in krappe ruimtes zorgen. Dit minimaliseert menselijke fouten, reduceert onderhoudskosten door het geoptimaliseerd rijgedrag en verhoogt de veiligheid drastisch. Oud materiaal kan ook geretrofit worden, dus je hoeft niet altijd nieuwe voertuigen in te zetten.

Het retrofitten van bestaand materieel biedt klanten een aanzienlijke besparing op hun kapitaalinvesteringen (CAPEX) vergeleken met de aanschaf van volledig nieuwe, onbewezen systemen. Businesscases voor autonome voertuigen liggen voor het rapen, die voor humanoïdes echter niet.

“De economische realiteit is onvergelijkbaar. Voor een algemene humanoïde robot (dus niet de  een specifieke robotarm) is er momenteel geen enkel betrouwbaar ROI-model. De integratiekosten zijn astronomisch. Autonome voertuigen zijn toegankelijker, goedkoper in onderhoud en vereisen minder gespecialiseerde kennis op de werkvloer. Bovendien is de acceptatiegraad bij het personeel hoger. Een autonome graafmachine wordt gezien als gereedschap, terwijl een humanoïde vaak onrust op de werkvloer veroorzaakt”, stelt Torrie.

Voorstanders van humanoïdes claimen dat 'general purposerobots’ uiteindelijk alle taakspecifieke machines zullen vervangen. Volgens de CEO is dat een illusie. Op de erg lange termijn is dat mogelijk, maar de onzekerheid over de investering maakt dat nu een riskante gok. Hij verwacht dat specialisatie dominant blijft in omgevingen met hoge volumes en gecontroleerde variabelen, zoals grootschalige productie en voedselverwerking. Daar is een taakspecifieke machine simpelweg efficiënter en preciezer.

Bottlenecks voor humanoïde robots in de industrie

De topman beweert dat energie-efficiëntie het heikele punt vormt. De huidige systemen verbruiken te veel stroom in verhouding tot hun output, wat de actieradius en inzetbaarheid beperkt. “Zodra het energieprobleem is opgelost en de 'intelligence layer' specifiek genoeg is om te leren van een werkomgeving zonder constante menselijke tussenkomst, zal de commerciële adoptie versnellen."

Beide technologieën zijn niet concurrentieel, maar complementair volgens Torrie. Autonome voertuigen zijn superieur in het verplaatsen van goederen over vaste routes. Humanoïdes zijn de oplossing voor de 'last few feet': het laaddock, de voordeur of het navigeren in een gebouw met trappen. De overdracht tussen deze twee systemen is waar de echte innovatie zal plaatsvinden. Een autonoom voertuig dat een pakket aflevert, is slechts het halve werk. De humanoïde vult het gat in de manipulatie en interactie.
“De meest krachtige logistieke ecosystemen van de toekomst zullen beide technologieën naadloos combineren”, besluit Torrie.