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ICO Terminals : un terrain de jeu de 190 hectares d'innovation pour un traitement optimal de 2,7 millions de véhicules

23-01-2025

Auteur: Karl D’haveloose

 

 

 

 

 

Il est assez difficile de décrire ce que l'on ressent lorsque, par une sombre matinée, on voit défiler l'infinité de terrains portuaires clôturés où se dressent d'innombrables éoliennes, les quantités tout à fait impressionnantes de voitures et de camions tout juste arrivés à destination, et que l'on observe, depuis le dernier étage de l'immeuble de bureaux d'ICO, les impressionnants navires qui viennent s'amarrer au port. Mais ce qui est certain, c'est que l'enfant qui sommeille en chacun de nous ne peut être qu'émerveillé par le gigantisme du spectacle qui nous est ici offert.

 

Nous sommes dans la salle de réunion du conseil d'administration d'International Car Operators Terminals – ICO Terminals pour les intimes –, qui est en quelque sorte la porte d'entrée de l'Europe pour tout le trafic roulier des marques automobiles à Zeebruges et à Anvers, que ce soit par bateau ou par train. Nous entamons rapidement la discussion avec Fanni Arvai, Sustainability & Innovation Manager. Arvai est à l'origine de toutes les innovations en matière de technologie, de processus, mais aussi de durabilité et de ressources humaines de l'entreprise. ICO Terminals fait partie d'une entité plus importante encore, à savoir l'armateur japonais coté en bourse Nippon Yusan Kaisha line (NYK), qui fait lui-même partie du géant de l'industrie qu'est Mitsubishi Group. Avec ses 120 rouliers, NYK est le plus grand transporteur de voitures au monde.

 

 

Une concurrence limitée, mais des dépenses d'investissement élevées

 

 

ICO ne se limite toutefois pas au transport roulier, également appelé RoRo (de l'anglais roll-on/roll-off), puisque l'entreprise offre également un large éventail de services à forte valeur ajoutée. Parmi ceux-ci, on trouve notamment la gestion de toutes les formalités administratives liées aux autorisations et au transport – en d'autres termes, tout ce qui touche à la logistique –, mais aussi la réparation des dommages, la transformation (nouvelle peinture, changement de pneus, nouveaux phares, etc.) et le lavage – pour le côté traitement. Ces services peuvent concerner non seulement les voitures, mais aussi les autobus, les camions et toutes sortes d'engins de chantier. Tout cela est appelé 'break bulk', c'est-à-dire des marchandises qui ne peuvent pas être transportées dans des conteneurs standards. Le transport de ces marchandises se caractérise par un besoin de main-d'œuvre non négligeable lors des opérations de chargement, de déchargement et de conditionnement. Vous pouvez donc aisément imaginer tous les processus de logistique et d'approvisionnement, ainsi que les données correspondantes, qui sont ici imbriqués les uns dans les autres.

 

Zeebruges compte 190 hectares de terrain (une zone d'expansion de 80 hectares est en cours d'aménagement), tandis qu'Anvers en compte 125. En plus de cela, il y a aussi des terminaux intérieurs où les marchandises non conteneurisées sont stockées et conditionnées. L'année dernière, ce sont environ 2,7 millions de voitures qui ont été transportées par ce biais.

 

Pour ce qui est de la concurrence au niveau de l'activité principale, les rivaux sont peu nombreux, mais féroces. Les principaux concurrents à Zeebruges sont C.RO Ports et Wallenius Wilhelmsen Solutions. Le prix n'est pas le seul facteur déterminant pour les clients et tous les intermédiaires, car la qualité du service, la rapidité et la fiabilité sont autant d'éléments absolument cruciaux à leurs yeux. Il faut également savoir que dès le début de la prise en charge logistique et du traitement, la responsabilité est transférée au terminal et à l'entreprise chargée des opérations de traitement. Nous parlons ici de flottes entières de marchandises non conteneurisées qui coûtent énormément d'argent. Un des principaux atouts qui permettent à ICO de se démarquer de ses concurrents est son indépendance (à l'égard des différentes compagnies maritimes), son large éventail de services complémentaires, sans oublier son score de durabilité élevé (ESG). Ce dernier point s'explique notamment par le fait que l'entreprise possède son propre parc éolien, qui est également le plus grand de Flandre, et dont la capacité s'élève à 110 gigawatts (ce qui équivaut à la consommation de 30.000 ménages). La croissance d'ICO Terminals est confirmée par le rapport présenté au conseil d'administration, qui fait état d'une augmentation de 9 % du volume traité par rapport à l'exercice précédent, sans toutefois mentionner de chiffre absolu correspondant à ce volume. Dans les terminaux de Zeebruges, l'augmentation est de 8 % et dans ceux d'Anvers (Beveren), elle est de 16 %. Le chiffre d'affaires opérationnel a quant à lui augmenté de plus d'un quart, passant de 144 à 182 millions d'euros.

 

La meilleure technologie disponible peut être trouvée auprès de tiers, mais l'amélioration des processus vient de vos équipes internes.

 

Cela fait maintenant 5 ans que l'entreprise a confié à Fanni Arvai le poste d'Innovation Manager, une fonction qui consiste à dénicher les innovations technologiques et organisationnelles dans de multiples domaines et à s'en inspirer pour rendre les personnes, les ressources et les processus plus efficaces et plus durables. Cette mission est très vaste, puisqu'elle va de l'automatisation à la numérisation, en passant par la robotisation, la vision par ordinateur, les drones... et bien d'autres aspects encore. L'impulsion nécessaire à l'innovation peut être donnée par des suggestions émanant du personnel travaillant dans l'atelier ou de la direction de l'entreprise. Il existe parfois des solutions évidentes, mais dans de nombreux cas, Arvai a carte blanche pour adapter des technologies utilisées ailleurs aux processus spécifiques de l'entreprise. Son travail consiste à voir, en prenant un peu de hauteur, comment l'organisation pourrait fonctionner de manière plus efficace, plus innovante et plus durable. "Les projets d'innovation individuels doivent également s'intégrer à la perfection dans le reste du puzzle, et avec une chaîne d'approvisionnement aussi complexe que celle que nous connaissons aujourd'hui, de nombreux intérêts et types de personnes différents, sans oublier des quantités phénoménales de données, ce n'est pas toujours chose évidente", souligne-t-elle.

 

Arvai trouve l'inspiration et les meilleures technologies disponibles en visitant des salons, en participant à des conférences et en collaborant avec des centres de recherche. Plusieurs projets sont en cours, notamment avec VIL et Flanders Make, KU Leuven et Howest. ICO est actuellement très impliquée dans des projets relatifs aux instructions de travail numériques et à la flexibilité du travail. Un outil de simulation numérique a récemment été mis au point dans le cadre d'un projet d'IA. "Un des plus grands défis d'ICO a toujours été de savoir comment, avec tant de combinaisons de services et de processus différents, il est possible de calculer à l'avance le coût réel d'une marchandise non conteneurisée. Les opérations qui s'y rattachent vont en effet de pair avec un grand nombre de personnes, de déplacements et de produits. Selon le type de navire, le type de marchandise non conteneurisée, les coûts comme les marges peuvent varier de manière considérable. Un mauvais calcul des coûts peut donc avoir un impact considérable sur les marges et la capacité", souligne Arvai.

 

"Le positionnement du navire, les longues distances à parcourir à travers nos 190 hectares de terrain, la façon dont la marchandise est positionnée, les équipes disponibles et autres sont autant de variables très difficiles à prévoir. Si on veut simplifier à l'extrême, on peut imaginer une équipe qui se rend jusqu'au navire dans des camionnettes transportant de 6 à 8 personnes. Chaque personne récupère ensuite une voiture à bord du navire et doit se garer à un endroit prédéterminé. Dans ce cas de figure, vous pouvez par exemple simuler l'impact de l'envoi de 2 fois 6 personnes et de 3 équipes de 8 personnes. Le chargement ou le déchargement d'un navire peut parfois prendre 3 jours. Il y a un trafic croisé avec d'autres opérations de déchargement ou il peut y avoir des travaux routiers. Les simulations visant par exemple à déterminer le meilleur itinéraire dans des conditions spécifiques et à une heure bien précise de la journée ne sont pas toujours évidentes, tout comme il est difficile de déterminer les zones de stationnement qui offrent la meilleure distance/capacité", poursuit Arvai.

 

 

À l'heure actuelle, des scénarios possibles de temps de déchargement, de personnel, de distances, de type de navire et de cargaison sont simulés dans un environnement virtuel, sur la base de données historiques (commandes, bons de travail, plannings, factures, etc.), de manière à mieux en connaître le coût. L'outil de simulation a été conçu par Vintecc. "L'intégration des données en elle-même est bien sûr un travail titanesque. À cela s'ajoutent parfois des modifications dans l'agencement des sites, par exemple, pour pouvoir simuler à l'avance des opérations plus efficaces. L'innovation est une question qui fait intervenir les connaissances de tiers pour les plateformes technologiques, le soutien du service informatique pour l'intégration des données, et l'amélioration des processus internes, qui est le fruit du savoir-faire de votre propre personnel au sein des départements opérationnels spécifiques", estime Arvai. Notre interlocutrice est convaincue qu'il ne faut pas nécessairement chercher à réinventer la roue si celle-ci existe déjà. Tout l'art du métier réside principalement dans ce que vous faites en interne à partir de cette technologie disponible à l'extérieur, qui permet de se distinguer. De nombreux projets pilotes dans le domaine de l'IdO et du numérique sont aujourd'hui en cours de réalisation. Pour les mener à bien, ICO Terminals a également besoin de l'infrastructure nécessaire. Les sites les plus récents disposent d'un réseau de câblage de données presque partout, et l'année prochaine, la 5G sera déployée partout pour pouvoir travailler de manière encore plus rapide, avec une connexion encore plus étendue. La plupart des antennes 5G ont déjà été installées.

 

"Une des toutes dernières innovations qui sont actuellement en phase d'essai dans nos locaux consiste à utiliser notre propre robot de balayage", explique Arvai, non sans une certaine fierté. "Le nettoyage des parkings et de toutes les voies de circulation est actuellement assuré par des tiers, ce qui n'est pas toujours évident compte tenu de la circulation qu'il y a 24 h/24 et 7 j/7 dans la zone des terminaux. De plus, des projections de pierres sur la carrosserie des voitures risquent toujours d'endommager les véhicules. La solution alternative consiste donc à utiliser un robot de balayage autonome, sans pilote, que vous pouvez vous-même programmer pour qu'il nettoie au moment où vous le désirez, de la manière que vous souhaitez, en ramassant et en déchargeant lui-même les saletés. Nous n'en sommes toutefois encore qu'à la phase d'essai ; la programmation, l'optimisation et la poursuite du développement de la technologie sont actuellement en plein développement. Mais nous sommes d'ores et déjà très impatients à l'idée de pouvoir bientôt partager les résultats avec vous !"

 

 

La course effrénée vers un modèle numérique sans papier, un marché du travail tendu et une réglementation plus stricte

Les priorités pour 2025 sont avant tout de supprimer le plus possible le papier, c'est-à-dire de passer au numérique, ce qui n'est pas évident dans le monde de la logistique et du transport, et de mettre en place un grand nombre de technologies prédictives pilotées par l'IA au sein de chaque processus. Il est également nécessaire de renforcer la standardisation de divers processus spécifiques, afin qu'ils puissent être automatiquement exécutés de manière plus intelligente et plus efficace. La numérisation est de plus en plus pressante si l'on considère la quantité de paperasserie et de rapports supplémentaires attendus dans le cadre du traitement de véhicules.

 

"La Directive sur les rapports de développement durable des entreprises (en anglais : Corporate Sustainability Reporting Directive ou CSRD) approche à grands pas", précise Arvai. "Elle exige de chacun que des rapports soient établis de manière très rapide, précise et numérique sur la durabilité de l'ensemble de vos activités. Cela nécessite donc un degré élevé de numérisation et de connectivité, non seulement en interne, mais aussi avec l'ensemble de votre chaîne étendue de fournisseurs et de partenaires de travail. Si vous ajoutez à cela le fait que les clients attendent de vous que vous leur fournissiez de plus en plus d'informations et de rapports, que vos fournisseurs sont plutôt frileux à l'idée de mettre leurs données à disposition, sans oublier les questions de confidentialité des données et de cybersécurité ainsi que le fait que ces plateformes ne peuvent pas toutes échanger des données parfaitement compatibles, vous obtenez le cocktail parfait pour une course effrénée vers un modèle numérique sans papier."

 

Arvai prend également quelques instants pour évoquer la pression croissante engendrée par les diverses réglementations, tant nationales qu'internationales, dans le domaine de la logistique et du transport, qui nécessitent des investissements considérables, ainsi que la lenteur des organismes publics à délivrer les nouvelles autorisations et les extensions dans les délais impartis. "Dans un secteur concurrentiel comme celui du transport maritime et de la logistique, il faut savoir agir très vite pour pouvoir se distinguer de la concurrence, mais on se heurte aujourd'hui à l'inertie de toutes sortes d'administrations publiques", indique Arvai.

 

Enfin, l'urgence de contrôler et d'optimiser les processus de manière numérique est d'autant plus forte que le marché de l'emploi est de plus en plus tendu. D'après les dernières statistiques concernant Zeebruges, un tiers du personnel logistique partira en pension d'ici à 2030. Trouver des jeunes qui ont encore envie de travailler dans le secteur des ports et des transports, c'est un peu comme chercher une aiguille dans une botte de foin. Ce travail est en effet difficile et plein d'imprévus, avec parfois des pics de charge de travail totalement inattendus. Il exige donc certes de la flexibilité, de la persévérance et une bonne résistance au stress, mais il offre en contrepartie aussi un environnement unique dans lequel aucun jour ne ressemble au précédent. L'importance et l'intensité de ce travail ont été clairement mises en évidence lors de la dernière pandémie en date. Avec moins de personnel, au sein d'une chaîne d'approvisionnement perturbée – et des clients finaux parfois frustrés –, la gestion d'un énorme flux de véhicules n'est pas une mince affaire. Il s'agit toutefois d'un secteur où l'on peut être vraiment fier de ce que l'on a accompli ensemble. Les jeunes d'aujourd'hui attachent une grande importance à la sécurité de l'emploi et à l'équilibre entre vie professionnelle et vie privée, et c'est précisément ce qu'offre ce secteur à quiconque aime le changement, l'innovation et les responsabilités.

 

ARVAI - Une passion pratique pour le port, l'innovation et la traduction pour un passage à la durabilité dans tout le système (et l'écosystème) d'ICO.

 


© Silvie Bonne

 

Fanni Arvai est née en 1990, en Hongrie, sous le signe des Gémeaux, et vit aujourd'hui aux Pays-Bas. À 20 ans, elle a obtenu un Bachelor in International Business. Au cours du stage Erasmus qu'elle a effectué en Belgique, elle a eu l'occasion de travailler en tant que stagiaire dans une entreprise de transport à Zeebruges. Et depuis lors, sa passion pour le monde portuaire ne l'a jamais quittée. Peu de temps après, elle a en effet créé sa propre entreprise de transport et de distribution avec l'aide d'un partenaire. Mais il y a 5 ans, l'envie de se lancer dans une nouvelle aventure en lien direct avec le secteur portuaire était devenue trop forte, ce qui l'a amenée à rejoindre ICO, où elle a immédiatement occupé le poste nouvellement créé d'Innovation and Sustainability Manager. Entre-temps, elle a également décroché un Master en Business Process Management & IT, pour compléter son parcours d'études. Cela fait aujourd'hui 13 ans qu'elle travaille en Belgique.

 

Arvai doit constamment parler deux langues. Elle traduit l'innovation pour les personnes qui travaillent sur le terrain, mais doit en même temps traduire les innovations pratiques pour les personnes formées aux technologies de l'information. Il s'agit en effet de deux types de langues et de personnes différentes. Arvai est convaincue qu'au bout du compte, quelle que soit la manière dont on aborde la question, l'innovation mène toujours, inextricablement, à plus de durabilité et de rentabilité (People, Planet, Profit). La diversité et l'inclusion au sein d'ICO et dans le monde portuaire traditionnellement masculin sont pour elle de véritables priorités.

 

Arvai conclut en évoquant toute la complexité de sa mission : "Ce qui est compliqué, c'est que dans un secteur où il est déjà si difficile de trouver de nouvelles recrues, les hommes sont pratiquement les seuls à postuler. Cela signifie qu'à la base, il y a déjà moins de femmes susceptibles d'être engagées. Notre objectif est de susciter l'enthousiasme d'un nombre croissant de femmes, non seulement dans l'administration, mais aussi sur le terrain, dans le cadre des différentes activités que mène ICO. Notre priorité est de leur faire prendre conscience qu'ICO et le port sont un environnement ambitieux tout à fait adapté aux femmes." Comme tous les Gémeaux pure souche, qui sont généralement très prompts à s'enthousiasmer mais aussi très exigeants vis-à-vis des résultats qu'ils obtiennent et d'eux-mêmes, Arvai peut se parfois montrer quelque peu déçue par la lenteur de ses réussites. Par ailleurs, Arvai va bientôt devenir maman pour la première fois. Elle s'intéresse à sa famille, à la lecture, aux jeux vidéo et aux grands voyages. Pour notre I & S Manager, le leadership consiste principalement à traduire l'innovation, la durabilité et les valeurs, étape par étape et avec beaucoup de patience et d'empathie, dans toutes les langues parlées au sein d'ICO, que ce soit sur le terrain ou dans le département informatique, ainsi qu'auprès des différents partenaires et parties prenantes.

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